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再见!“空中巨无霸”的辉煌时代

来源: 财经国家周刊 时间: 2022-04-05 21:44:45

“空中巨无霸”A380飞机,开头有多光鲜亮丽,结局就有多黯然神伤。

今年3月,中国南方航空公司两架退役A380飞机的最终命运落定,专营飞机资产交易、维修、零部件供应等业务的Jet Midwest公司宣布,已接手两架飞机,并将对其中一架进行拆解,拆解下的零部件进行再销售。

航空网站Plane Spotters的监测数据显示,此前的2月24日,这两架飞机已相继从广州白云机场起飞,跨越太平洋,短暂经停美国加利福尼亚州的维克托维尔机场后,最终抵达加利福尼亚州东南部的“飞机坟场”莫哈韦沙漠。

界面新闻曾报道,包括Jet Midwest公司买下的这两架A380在内,南航拥有的五架A380飞机,将在今年年底前全部退役。

这不是A380的第一次退役。早在2017年,新加坡航空运营的一架A380就完成了报废工作。2020年,法国航空公司也宣布退役其A380机队,比预定时间提前2年。另外阿联酋航空、澳大利亚航空均有部分或者全部A380退役、拆解。

A380是由欧洲空客公司研制生产的具有四个发动机(俗称“四发”)的超大型远程宽体客机,也是迄今为止全球载客量最大的民用客机。一位接受《财经国家周刊》采访的航空专家认为,虽然四发客机辉煌的年代正在渐行渐远,但这并非是一件简单的坏事。因为技术在进步,客机也需要更新迭代。

“尽管A380算不上商业成功,但它作为一款优秀的产品,在技术创新等方面仍留下了诸多的宝贵经验,它的失败原因和教训值得我们深思。”中国航空工业发展研究中心研究员杨敏说。

横空出世

“A380研制的启动时间非常早,可以追溯到上世纪80年代。在1990年的一次国际航展上,空客正式宣布了该项目。”中国航空工业发展研究中心研究员王元元在接受《财经国家周刊》记者采访时表示。

在上世纪70年代,美国波音公司推出了代表机型波音747,这是世界上第一种大型四发宽体远程客机。彼时,全球旅行需求飙升,国际航运有着无限的潜力。波音747不但独霸了空中市场份额,也让它服务的航空公司赚取了巨额利润。

作为波音公司的强劲对手,急着证明实力并抢占市场的空客公司,启动了A380项目。空客公司当时的研制理念认为,改善21世纪空中交通拥挤的最好办法就是增加运力,并推断在未来世界,民航客机将继续向大型化发展。在考虑了各种设计方案后,空客公司最终决定采用全双层设计,经过不断微调,A380项目最终于2001年定型。

2005年1月18日,第一架A380原型机在法国图卢兹首次公开,并于当年4月27日完成首飞。2007年,首架A380正式交付新加坡航空公司,同年10月25日,这架A380首次载客从新加坡樟宜国际机场飞抵澳大利亚悉尼国际机场。

公开资料显示,A380有两层甲板,按照最高的密度安排座位时,可搭载840多名乘客。其中一些A380在“头等舱—商务舱—经济舱”的三级舱配置下,还首次在飞机上安装了淋浴间,供头等舱的客人使用,这在当时市场引起了巨大轰动。

“A380在航空技术方面,具有里程碑意义。”前述航空专家如是评价。

据专家介绍,A380采用了本世纪初可以使用的最先进技术。比如,配装了4台罗罗公司的遄达900涡扇发动机,其噪音水平比当时同类产品要低近一半。

此外,A380还使用了先进轻型材料制造主要大结构件。公开资料显示,复合材料占飞机结构重量的25%,其中碳纤维增强塑料占22%。由于合理地采用先进材料,A380有效地降低了机体重量、燃油消耗、废气排放等。

A380飞机还拥有许多创新的系统。例如:用于系统间交流的航电数据通信系统,可以推进数据的统一和加快传输速度;自动刹车脱离跑道功能能够在飞机着陆时最优化地使用能源,减少占用跑道的时间,等等。

在A380飞机的研发过程中,空客公司为这一全新双层客机申请了超过380项技术专利。

不少民航界人士在接受采访时都认同,A380的推出是改变航空工业的重大创举,它专为长航程“枢纽-枢纽”的辐射型模式航线运营而设计。这也使得航空公司能够开发和重新定义豪华的机上乘客体验。

所谓“枢纽-枢纽”的辐射型模式,即旅客乘坐小飞机先抵达枢纽机场,由枢纽机场飞至另一个枢纽机场,再转至小飞机抵达目的地。

本刊记者统计发现,国际上运营A380的航司包括阿联酋航空、新加坡航空、澳大利亚航空和汉莎航空等,这些公司共同的特点都是以运营国际航线为主,背靠国际大型枢纽运营众多中转航线,符合A380枢纽远程航线的定位。

2011年10月17日,A380飞机正式执行中国大陆第一个载客飞行任务,其所属的南航成为了全球第七家运营空客A380的航空公司,也是中国大陆唯一拥有空客A380的航空公司,当时,南航的A380主要执飞广州到北京等国内航线。

2013年,南航又将A380投入到国际航线运营中,正如当时财报中所提到的:“将A380等旗舰机型投放到欧洲、大洋洲重点国际市场”。

▲2017年6月19日,在法国巴黎近郊的布尔歇机场,空中客车公司的A380客机参加飞行展示。新华社记者 陈益宸 摄

生不逢时

虽然自带光芒,横空出世,但是A380却没能讲好一个商业故事,特别是始料未及的经济形势变化,让它尽显生不逢时的无奈。

在A380正式投入商用的2007年,全球金融危机爆发,国际航空市场大幅萎缩。这也迫使航空公司转向选择成本更小、更精简的机型,比如波音787、空客A350等。

民航专家林智杰曾分析说,空客认为未来的国际航线是枢纽模式,全球枢纽间的远程航线需要有A380这样的巨无霸,而波音则认为未来是二线对二线的直飞模式(二线城市机场到二线城市机场,不需要在枢纽机场转机)。“即使是枢纽模式,A380也太大了,现今有多少这样的市场可以填满500多个座位呢?”

大,不但背离了乘客出行的直航愿望,也未能充分考虑航空公司的运营效益以及机场的兼容性。

大到什么程度?A380翼展为80米,最大起飞重量高达575吨。拥有全球47% A380的大客户——阿联酋航空公司都曾犯愁,订购更多A380在迪拜国际机场上缺少存放空间。

大,也给A380的运营提出了特殊要求。

首先,跑道长度必须要达到4F级别。“4”表示跑道长度要达到1800米以上,“F”表示能起降的飞机翼展大于等于65米,主起落架外轮距大于等于14米。

截至目前,我国大陆地区共有19座4F机场。“运行A380,不但目的地机场需要4F级别,备降机场也需要同级别,这就大大限制它执飞的范围。”王元元说。A380运营商要想开拓航线,首先面临机场的兼容性问题。

其次,A380需要特殊的机场保障。比如,使用专门的带有三廊桥的停机位。通常500座的载客量,也使得旅客的登机时间远远长于其他机型。A380的牵引车得是世界上最大的,否则无法将其送至预定机位。运输行李的服务车辆和负责加水的饮水车也得“扩容”,除冰车也要专门配置,适合其两层甲板的需求……

“为了A380,机场每个环节都需要改进。”北京首都国际机场的一位工作人员对《财经国家周刊》记者说道。

再次,A380体量更大,涉及的机场使用费、起降费等费用更高。前述首都机场人士透露,A380的起降费是A330的2倍,是波音737的近10倍。此外,A380四发的油耗以及维护成本,明显高于双发机型。

航空界对A380有个著名论断:“只要你能把它装满,那你就能挣到超乎想象的钱;但是与之相对的是,如果你没有合适的航线,那A380就是噬金巨兽。”

另有航空业内人士曾表示,日利用率、载运率等指标可以反映一类机型的经营状况,“一般而言客机载运率达到65%-75%基本可以盈利,但A380体量更大,涉及的机场使用费、起降费等费用更高,实际载运率需达到75%-80%。”

事实证明,A380超大的载客量,不但很难使航空公司获得更多的收益,反而极大增加了运营成本。截至目前,仅有阿联酋航空等少数公司从该机型中盈利。

在南航引进A380的前几年,航线只能在北京、上海、广州等的国内枢纽机场来回打转,南航也一直为它的亏损买单。即便是后来开辟了从广州出发,飞往美国、澳大利亚的洲际航线,但因为载客量需求高、耗油量大,A380“噬金”境况也未能改变。

2016年发布的一份《南航集团2014年度财务收支情况的审计结果》曾提及,南航集团所属南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低,运营持续亏损,加大了企业经营压力。

▲2012年9月11日,记者在德国柏林航展上阿联酋航空公司展示的A380-800客机前出镜录制节目。新华社记者 马宁 摄

突如其来的疫情更是令A380运营雪上加霜。国际航运需求减弱意味着很难填补双层飞机的载客量,所以多家航空公司先后宣布停飞甚至淘汰A380。

法航计划逐步淘汰10架A380机队,卡塔尔航空计划在旗下A380机龄达到10年时将其退役。运营这款飞机的其他航空公司,如英国航空公司、韩国航空公司和澳大利亚航空公司,还未明确决定这架超级巨型客机的命运,但已经暂停了昂贵的机上商务和高级设施升级。

权衡之下,南航也宣布将退役运行10年的A380。通常来说,民航客机的服役时间一般在25年至30年。

一位网友的评论或许道出了真相:“曾经南航以拥有A380为骄傲,却成为公司最大的累赘。”

黯然落幕

《了不起的盖茨比》里说,我们一直划桨,与波浪抗争,最后却被冲回我们的往昔。

A380遭遇市场困境时,航空发动机技术取得了长足进步,此后航程更远、油耗更低的双发飞机,比如波音787、空客A350等相继出现,更是给A380带来了巨大打击。在这种情况下,航空公司不愿意承担上座率不足的风险,去运营昂贵的超大型客机A380。

A380不断遭遇航空公司“退订”。2019年,约占据A380近半交付量的“最大客户”阿联酋航空也取消了此前的订单,成为了压倒该项目的“最后一根稻草”。

2019年2月14日,空客公司正式宣布A380即将停产,最后一架将于2021年交付,这意味着人类历史上最大的客机机队永远停留在251架。

▲2021年12月16日,德国汉堡,空客向阿联酋航空交付了最后一架新出厂的A380,此后该飞机将停产。图/IC photo

该来的总会来。距离商业首飞仅12年,属于A380的时代即将宣告结束。

和南航即将被拆解的那架A380类似,全球多架A380都陆续飞往位于美国莫哈韦沙漠的“飞机坟场”。那里海拔较高,气候干燥,土地贫瘠,飞机即便露天放置,也不会过早腐蚀。在“飞机坟场”,退役后的A380或被重新租赁,或被拆解用于全新飞机的制造使用。

Jet Midwest公司在官方公告中表明,即将开始拆解的南航A380-800客机,拆解的零部件包括但不限于辅助动力装置、起落架、轮胎和刹车、航电设备等等。

前述航空专家表示,单纯从飞机制造的角度来说,A380是接近完美的产物;但是从商用客机来说,A380是一个相当失败的产品,因为不能盈利。

按照空客公司最初的设想,A380项目总开发费用107亿美元,但在设计过程中,A380项目总投资不断攀升,最终投入为250亿美元。以2018年的目录价计算,需要销售420架才能实现该项目的收支平衡。但是实际交付仅为251架。

“这是一个痛苦的决定。”空中客车公司首席执行官汤姆•恩德斯在宣布停产A380时曾表示,“我们为这架飞机投入了大量精力、资源和汗水。”

阿联酋航空公司CEO蒂姆•克拉克则认为,A380与运营了45年之久获得巨大成功的波音747没有可比性。首架波音747于1969年交付,当时全球宽体客机才3487架,而2007年A380开始交付时全球喷气式飞机已增加到20577架。换句话说,747服役时存在着更大的市场空间。A380飞机生不逢时,所以未能像747取得那么令人瞩目的市场成功。

但是,美国航空周刊却给予了A380很高的市场价值评价:A380不仅改变了波音与空客间的竞争态势,也改变了国际航空运输公司的竞争态势。A380项目本身可能并未获得多少利润,但该项目促进了波音和空客的市场份额重新分配。随着A380飞机的到来,航空公司突然意识到每英里单座成本的重要性,他们开始重新评估其商业模型,更加关注产品和服务的差异化。

前述航空专家认为,从销售数量来看,A380肯定没有成为空客期望的商业奇迹。但是对于评价一款飞机来说,十几年的时间仍然很短。以标杆波音747为例,在首架飞机启动的20年后才取得巨大成功。

随着全球疫情形势好转,全球已经有近百架A380重新上天,包括阿联酋航空、新加坡航空、卡塔尔航空、英国航空、全日空、澳大利亚航空等,还有曾信誓旦旦坚决抛弃它的阿提哈德航空。

这些还在坚持的A380飞机就像是最后的倔强,或许再过十年,对于这个“空中巨无霸”,人们会有全新的认识与理解。

标签: 航空公司 阿联酋航空 澳大利亚航空