【国投安信|航运专题】集装箱船运输市场12月刊：供需再平衡非一日之功

11月以来，全球集装箱船运价仍保持下跌趋势，在连续13周超过5%的跌幅后，12月初跌幅有所收窄。海外经济承压，商品消费需求难增，但库存规模有所好转，预计明年二季度至年中阶段性去库完成后，常规补库的恢复将带动运力需求的好转。运力供应方面，尽管班轮公司持续主动收缩运力投放，但港口周转效率的提高逐步释放运力，给船东的运力管理带来压力。短期看面对货量的走低，船东的一系列措施仅能帮助运价跌幅的逐步收窄。长期看明年年中运价有望走出沉寂，恢复一些传统淡旺季的起伏。

(资料图)

运费速览：跌势不改，跌幅趋稳

进入11月，全球集装箱船运价仍保持下跌趋势。主干航线方面，上海出口集装箱运价指数SCFI延续了单月20%-30%跌幅的走势，截至12月9日报1138.09，月环比下滑28%，已低于2020年同期水平。在前期累计了较大跌幅后，各航线运价跌幅进入12月后有所放缓，单周跌幅降至5%以内。分航线来看，上海-美西航线月内跌幅12%，上海-美东航线跌幅22%，同期欧线运价跌幅29%。

亚洲区域间航线运价跌幅有所走阔，12月9日东南亚集装箱运价指数SEAFI跌破1000点大关，报887.72点，月环比下滑41%。

租金水平保持稳定，各船型租金月内无甚变化。目前大中型集装箱船的租金已回调至2021年5月的水平。

运力需求：经济承压商品需求难增，阶段去库何时完成成关键

当前运价持续受到集装箱运量下滑、需求走弱的压力。在“黑五”“圣诞”等销售旺季的补库结束后，年末原本便是集装箱船运输的传统淡季。与此同时，欧美地区商品消费需求放缓进一步减弱了集运贸易需求。11月我国沿海八大集装箱枢纽港口外贸重箱吞吐量同比下降9.7%，外贸空箱同比增加23.73%，出现明显空箱回流。从更为高频的美国港口集装箱船挂靠量也可以看出欧美集运进口量的下滑趋势。12月初，美国港口集装箱船挂靠量环比显著下滑，回归到2020年同期水平。后续我国外需下行压力仍在加重，11月表征外需的制造业PMI新出口订单指数46.7，降至半年来最低值，预计集运贸易量将持续承压。

向前看，当前欧美经济体面临通胀、利率、库存的“三高”的持续压力，欧美进口仍处于减速通道内，后续需求需待阶段性去库完成方有望好转。

今年以来，库存高企是抑制欧美买家进口补库需求的重要因素。多个零售商出现了耐用品大幅累库拖累利润的情况，美国库存周期已从年中开始进入主动去库阶段。在此背景之下，商家纷纷采取打折促销等方式努力加快去库进程，在刚刚结束的“黑五”和“网一”促销中，美国消费者的线上支出创历史新高，实体店客流大幅增加。目前来看，在各类促销措施的推动下，美国商家的库存规模有所好转。各消费环节库存上升斜率明显放缓，家具、家电等零售库存均已出现回落。沃尔玛、塔吉特等零售龙头企业均表示库存得到了积极的改善，同比增幅放缓，总额的上升一定程度上也是受到了通胀的影响，整体库存呈现价升量平的情况。专业机构预测，北美零售商的库存压力或将在明年中旬得到缓解。而这或许意味着主干航线的贸易需求将在明年年中有所好转。

然而消费动能方面，2023年并不明朗的经济前景影响居民的购买力。

美国方面，在美联储“快加息”的策略下，当前美国通胀开始降温，但通胀下降速度尚不明确。美国11月CPI同比涨幅从前值的7.7%进一步回落至7.1%。美国民众终于在临近年底结束之际，迎来一份今年最低的美国CPI报告。消费者信心也在通胀回落，尤其是能源类商品价格下跌的推动下有一定回升，密歇根大学消费者信心指数从11月的56.8上升至本月的59.1。

目前市场观点认为，随着商品供需关系的缓和，消费端库销比持续回升，2023年美国通胀将见顶。但高通胀的回落不是一蹴而就，通胀对于消费的抑制作用仍将维持一段时间。美国非农部门薪资同比增速持续低于CPI同比增速，居民“真实收入”负增长使得消费能力受挫，也对库存的消化产生了不利的影响。

在库存和消费动能双重压力下，由补库带动的集运贸易需求将持续承压。美国零售联合会NRF预计2023年第一季度集装箱进口量将同比下降15%，降幅在四月份方会有所缓和。

欧洲方面的经济前景则更为悲观一些。持续的高通胀和快加息之下，欧元区消费者信心消沉，零售销售数据持续走弱。以今年的“黑五”为例，波士顿咨询的调查显示，欧洲消费者在今年大幅削减了“黑五”的预算。英国消费者计划减少18%，德国和法国消费者均计划下调预算15%，欧洲的“黑五”销售远不及美国市场的火热，整体遇冷。尽管11月欧洲的通胀数据出现了年内的首次放缓，但整体通胀水平仍处在历史高位附近，且核心通胀形势顽固，预计短期内欧洲央行政策不会出现趋势性变化。

高能源成本、高通胀、高利率以及外部需求下滑的背景下，市场普遍认为2023年欧洲将面临经济衰退的风险。OECD预计欧元区19国的经济增速将在2023年放缓至0.5%，其中德国因高度依赖俄罗斯能源出口，其经济增速将收缩至0.3%，欧洲地区集装箱海运贸易增速将受到持续影响。

展望后续集运贸易需求，主干航线短期内将面临需求减量的压力。长期来看，美线贸易量或将在明年年中库存压力缓解后有所好转，欧线货量受经济动能不利影响，低迷态势将持续更长时间。

运力供应：实际投放规模收缩，后续班轮公司或会进一步加强收缩力度

面对不断下滑的运力需求和运价，班轮公司持续主动进行运力收缩，但港口拥堵缓解、拥堵运力释放，和即将到来的交付潮都将给班轮公司的运力管理带来压力。

静态运力方面，截至12月初，全球集装箱船船队合计2594万TEU，新船交付持续处于较低水平。但当前集装箱船新造船手持订单已达740万TEU，占船队比例近三成，且将于2023年开始集中交付，船队增速将走高。

而拆解作为船东应对船队供应快速增加的方法，目前看来具有一定的潜力。以TEU计，当前船队中有28%的集装箱船超过20年船龄。尽管老旧船以主要部署于支线的小型集装箱船为主，但6000TEU以上的集装箱船中，仍有15%超过了15年船龄。此外，当前航运业迈向低碳的脚步加快，船龄偏大的船舶经济性将加速下降。而过往两年集装箱船租金的居高不下，拆船数量极为有限，预计2023年的拆船规模将处于近几年的高位，对于运力的快速增加形成一定的对冲。

整体而言，全球集装箱船船队增速在短期内仍将维持低位。但随着明年四季度交付潮的来临，船东必须面临船队增速明显提升的压力，将推动船东加快旧船拆解的进度。

在班轮公司对实际运力投放方面，班轮公司停航减班的力度仍在加大，闲置率上升，航速持续下滑，班轮公司收缩运力投放以应对货量下滑。

北美方面，班轮公司接连进行了航线取消的动作，据容易船期统计，非联盟的COSCO-SEAX、COSCO-AWE6，海洋联盟的COSCO(CENX)OOCL(PCN2)CMA(GLX)等航线均在取消的行列里，但停航数量有所减少，整体运力投放在11月略有所上浮。至北欧航线尚未有减班报道，但据悉面对运价持续地大幅下滑，欧洲航线的船公司也计划在明年春节前大幅收缩运力投放。在此背景下，目前集装箱船闲置率已回升至两年前的水平，预计闲置率将在明年进一步上升，并保持较高水平。

与此同时，班轮公司选择降低船舶航速来稀释运力规模、降低运营成本。截至12月初，用以部署在主干航线的8000TEU以上的大型集装箱船航速已降至15.5节，较年初下滑5%，是10年以来的低位。预计未来整体航速水平将保持在较低水平，但大型船航速下探的空间已非常有限，主干航线依靠航速稀释运力的空间不大。此外，航速的下降意味着运营航速与设计航速间差距拉大，前期市场盼望环保规则规范的实施能使船舶降速运营，短期看来规范对市场的航速影响有限。

船舶周转方面，港口拥堵不断改善，使得可用运力持续从港口中释放，对于班轮公司主动收缩运力的效果产生影响。

当前全球集装箱船在港运力规模持续下滑，截至12月初，以TEU计全球在港运力规模较年中高点已下滑28%，目前美西拥堵已完全解除，美东和欧洲港口仍有不同程度的拥堵。反复的拥堵主要是受到了劳资冲突等突发事件的影响。且因通胀攀升，欧美劳资冲突频发，英国最大集装箱港费利克斯托港的码头工人，先后在8月、9月、10月进行了三轮罢工，11月欧洲大港安特卫普港举行了罢工。进入12月份，英国罢工潮持续，据报道，英国包括运输行业在内的各大型工会的100多万劳动者正在为今冬罢工做准备。预计未来短时拥堵将持续困扰欧美港口。但目前来看，一方面当前运力供应整体宽松，港口拥堵对运价的影响逐渐消退。另一方面周转率的提高使得突发的港口拥堵可获得更快缓解，11月以来比利时、西班牙等国的罢工带来的运输阻塞均能在较快的时间内恢复。

整体而言，船东持续通过停航减班、降速航行的方式主动降低运力供应，但港口拥堵的持续改善使得可用运力被动释放，给船东的运力收缩措施带来压力。

运费展望：短期降幅收窄但下行不改，期待明年三季度旺季重现

全球经济增长受阻，消费者需求下滑，2023年全球集装箱海运贸易需求承压，而班轮公司面对这一情况采取的运力管理速度和管理幅度似乎不够快，也不够大，并未能支持住运价的走势，短期内运价跌幅或逐步收窄，但将继续接近运营成本线。

长期来看欧线和美线的运力需求走势可能会出现一定分化。美线在消费韧性尚在、库存规模逐步好转的带动下，三季度传统补库季有望重现，将率先提振运价走势。在运力动态调整的作用下，欧线或也将获得部分提振，但受制于欧洲经济衰退的风险，欧线旺季带动的作用将不及以往。