集装箱船运输市场1月刊：节前小阳春不再，运价震荡探底-环球消息

12月以来，全球主干航线集装箱船运价下跌趋势有所收窄，运价呈探底之势。需求方面，外需走弱叠加国内疫情高峰，集装箱运量和运价并未能出现往年的春节前出货小阳春。全球经济逼近衰退，欧美商品需求疲态显现，新一年集运需求前景不容乐观。运力供给方面，船东班轮公司停航减班的动作仍在继续，并采取了绕行、降速等一系列方式稀释运力。但在高企的手持订单之下，市场仍难以避免船队规模大幅增加。短期来看，当前运价已逐渐探底，预计后续将呈现震荡下行的走势。但班轮公司间潜在的价格战可能会使运价在底部有较长时间的震荡。长期来看，运力需求的疲弱或将使得上半年的运价都难见明显回暖。

运费速览：运价探底，跌幅收窄

12月以来，受到了前期持续深跌回弹，和春节前买家集中补库的支持，全球主干航线集装箱船运价下跌趋势有所收窄，上海出口集装箱运价指数SCFI单周跌幅始终保持在5%以内，至月末出现了罕见的回升，随后继续下滑。截至1月6日报1061.14，月环比下滑9%。

【资料图】

分航线来看，上海-美西航线和上海-欧洲航线跌幅放缓，月内跌幅分别为1.6%和3.2%。因美东航线尚有一定盈利空间，部分运力涌入该航线，本月美东航线月度跌幅仍达到了17.2%。目前三条航线的运价均已跌至本轮涨幅之前的水平，呈现探底之势。业内人士表示，集装箱的即期运价实际上已跌至航运公司的盈亏平衡线以下的水平。

亚洲区域间航线运价持续下滑，其中我国至马来西亚、越南、泰国等航线跌幅显著。1月6日东南亚集装箱运价指数SEAFI报595.54点，月环比下滑43%。

租金和资产价格水平缓步下跌，其中8500TEU集装箱船租金水平月内环比下滑10%，5年船龄超巴拿马型集装箱船二手价格在1月10日报6166万美元，月环比下滑6%。

运力需求：节前小阳春未现，节后需求启动动力缺乏

传统圣诞节前的发运旺季，并未能带动年末我国集装箱运量的显著增加。大商所即将推出的集装箱运力期货计划囊括的三港，上海港、宁波港（601018）、深圳港，其中华东两港11月集装箱吞吐量总和为648万箱，是今年5月以来最低水平，月度环比下滑4%，其中还包括大量外贸空箱回流。美国方面，美国零售联合会（NRF）报告，美国主要集装箱港口11月的进口货量跌破200万TEU大关（178万），并预计12月进口货量仅为188万TEU。

进入12月下旬，外需走弱叠加国内疫情高峰，集装箱运量和运价并未能出现往年的春节前出货小阳春。外需订单不足，叠加我国部分地区处于疫情过峰阶段，劳动力短缺，出现了工厂提前放假的情况。此外，当前集运周转效率的提高，库存的充足，加上消费者情绪的波动，使得进口商试图避免过早预测未来需求，尽量缩短计划周期，部分买家选择等到春节假期结束后发货。全国整车货运物流指数在12月3日左右出现阶段性低点后，恢复一波三折，截至1月8日当周货运强度较“二十条”发布前高点仍有3%左右的差距，较往年同期降幅更是在19.1%左右。

向前看，全球经济逼近衰退，欧美商品需求疲态显现，集运需求前景不容乐观。

在上月结束的圣诞消费季中，欧美民众的消费需求显现疲态。Mastercard的报告中估算，2022年11月1日至12月24日，美国零售销售额同比增长7.6%，高于预期的7.1%。但推动消费额增长的重要原因是美国零售商以大额折扣吸引消费者，当前消费者的财务支出更为“谨慎”。Shopify的调查显示，今年黑五网一期间，84%的线上消费者会在消费前比价。美国二级市场的走势也反应了这一趋势，美股必需消费品板块在过去的2022年里表现强劲，但非必须消费品板块同期下滑了30%左右。

欧洲的圣诞购物季则更为冷清。根据德国零售协会的统计，通货膨胀使得人们的开支紧缩，今年圣诞购物季的零售业销售额约为1200亿欧元，名义上销售额增速达到了5.4%，但扣除通胀因素后实际增速为负4%。巴克莱卡每月支出速览指出，50%的英国消费者计划在今年圣诞节勒紧裤腰带，减少礼物、食品和饮料以及社交等方面的支出预算。

高通胀对欧美经济压力和对消费者购买力的侵蚀持续。美国2022年12月CPI环比转负，同比连续6个月下行至6.5％，能源价格下滑是物价降温的主要动力。加息动作或有所放缓，但尚未能到尾声。有市场人士预计，美联储至少还有75个基点的加息空间。欧洲方面，去年12月欧元区通胀率为9.2％，重回个位数区间，已连续2个月下降，主要原因是能源成本降低和德国的能源补贴政策。但剔除能源和未加工食品的核心CPI同比上涨6.9%，较11月的6.6%高出了0.3个百分点。且欧元区的通货膨胀的缓解迹象，或将进一步支持欧洲央行继续更为鹰派的加息操作，以延续前期成果。

高通胀、快加息、地缘冲突的持续，让全球的经济前景不容乐观。世界银行本月将2023年全球经济增长预期下调至1.7%，较去年6月预测下调1.3个百分点，是近30年来第三低水平。世行预计美国经济增长0.5%，欧元区经济增长预期被下调至零增长。

此外，超额储蓄对消费能力的支持作用所剩不多。在前期欧美经济体的刺激政策和补贴政策的作用下，居民积累下可观超额储蓄，大幅推升了居民的消费意愿。而通胀的消耗下这一部分购买力的“蓄水池”已被消耗的所剩不多。2022年三季度，欧元区家庭储蓄率为13.2%，继2021年一季度达到21.5%以来连续6个季度下降。而美国个人储蓄率也从2020年最高的26.4%下滑至2022年三季度的2.7%。

与此同时，高库存对欧美经济体进口抑制作用持续存在，库存回到长期中枢仍需时日。当前美国名义社会库存增幅有所下降，但库存总量仍不断上升，其中零售商库存在商家不断促销之下已见顶回落，但批发商库存仍不断累积。

消费需求动力不足，叠加主动去库仍需时日，欧美经济体进口需求短期内难见起色。NRF预计2023年第一季度的进口量为529万TEU，比2022年第一季度(661万TEU)下降20%，并认为在2023年5月之前，月度进口量不会回到200万TEU的水平。

展望后续集运贸易需求，主干航线短期内进入春节淡季。长期来看，预计全球集运贸易在2023年的春季持续萧条。美线贸易量或将在明年年中库存压力缓解后有所好转，欧线货量受经济动能不利影响，低迷态势将持续更长时间。

运力供应：可用船队规模不断上升，班轮公司多管齐下稀释运力

静态运力方面，市场面临船队规模大幅增加的压力。截至1月初，全球集装箱船船队合计2602万TEU，新船交付水平在年末有所回升。当前集装箱船新造船手持订单占比仍接近30%。拆解方面，年末拆解量有明显上升。船东万海航运在2022年12月一次性启动了10艘集装箱船的拆售招标，全部为3000TEU以下的小型集装箱船。在运价的压力下，尽管短期内很难见到大型集装箱船的批量拆解，但去年年末的批量拆解或许将成为2023年集装箱船拆解量回升开启的信号。而除了船东的意愿外，拆船国的钢材价格和进口政策也限制了拆解的规模。目前巴基斯坦、孟加拉等国的钢材价格低迷，加之本币贬值、外汇紧缺，旧船进口受到限制。预计这一情况的改善仍需要一定时间。

短期而言，随着我国春节假期的来临，船舶交付节奏将有所放缓。长期来看，手持订单高企，若按当前建造计划，2023年和2024年的新船交付量将创下历史纪录。而旧船拆解节奏可能会面临拆船国方面的一些阻碍，市场面临船队规模大幅增加的压力。

面对批量交付的压力，部分船东开始与船厂协商延期交付、撤改船型。通常这一情况会从吨位较小的船开始。据报道希腊船东Tsakos正在与韩国现代重工协商将2022年5月订造的两艘2800TEU集装箱船转换为苏伊士型油轮。

船舶周转方面，2022年以来全球准班率不断上升，港口拥堵持续改善，在港运力持续的释放，市场可用运力不断增加。北美方面，美西港口已连续2个月未再出现排队的情况，美东港口的等泊时间也随着进口量的持续下降，且有望在春节假期间货量下降的时间段内进一步改善。欧洲部分港口尚有一定拥堵，但冬季来临，气温骤降带来的冬雾天气和可能会造成短时间内的通航困难。近期我国在港集装箱船数量有所上升，其中青岛港（601298）和宁波港出现了小幅的拥堵，主要是受到了疫情过峰和春节假期的影响。预计拥堵会随着后续货量减少逐步恢复。

面对实际可用运力规模的不断上升，班轮公司采取一系列措施稀释运力。据Alphaliner数据显示，截至2022年12月末，全球集装箱船闲置率达5.4%，较11月水平仅小幅上涨0.1%，其中进坞维修比例3.2%（11月3.08%）。相对于闲置运力，目前船东更倾向于选择绕行降速等其他方案以应对承压的运价。在欧洲到远东的回程航线上，已有多艘集装箱船开始以慢速绕行好望角替代穿行苏伊士运河。随后美东-亚洲航线的回程集装箱船也出现了以横跨大西洋、绕行好望角的方式返回亚洲，原先该航线的回程是西行穿越巴拿马运河。绕行在省下运河通行费用的同时，也稀释了航线的可用运力。与此同时，船舶航速也在持续下滑。目前主干航线主要使用的8000TEU以上集装箱船航速已降至15节以下，处于近年来的低位。此外，班轮公司开始逐渐退租前期高价租赁的集装箱船，以降低手持运力，减少高租金带来的亏损。

而在实际运力投放方面，班轮公司停航减班的动作仍在继续。据Xeneta统计，在春节假期前的四周内，亚洲至美西航线的航次取消数量是2019年同期的七倍，亚洲-北欧贸易航线上的空白航行数量比2019年同期增加了715%，亚洲-美东则增加了340%。事实上，除却2022年春节前因供应链拥堵而造成了大量空白航行外，往年班轮公司为应对春节前的集中出货，很少会出现大量空航的情况。而节后货量难见起色，班轮公司可能会选择继续限制运力投放以对抗运价下滑的压力。

运费展望：短期震荡下行，上半年持续承压

外需走弱叠加国内疫情高峰，春节前的传统出货小阳春未能出现，运价持续承压，目前三条航线的运价均已跌至本轮涨幅之前的水平。面对货量的疲软，班轮公司停航减班动作继续。短期来看，运价逐渐探底，下跌空间有限，预计将呈现震荡下行的走势。但目前班轮公司现金流充沛，各班轮公司间存在价格战的可能性，运价或将在底部有较长时间的震荡。

长期来看，全球经济逼近衰退，欧美商品需求疲态显现，库存消化尚需时日，集运需求前景难见起色。运力供应方面，市场面临船队规模大幅增加的压力。上半年运价走势或难有明显的回暖。下半年欧线和美线的运力需求走势可能会出现一定分化。美国在通胀回落、消费品库存逐渐恢复的带动下，三季度传统补库季有望重现，将率先提振运价走势。欧线或也将获得部分提振，但受制于欧洲经济衰退的风险，欧线旺季带动的作用将不及以往。